Τρίτη, 17 Φεβρουαρίου 2009

ΤΑ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, 1750-1870

Ο όρος «χύδην φορτία επιβατών» περιγράφει διάφορα είδη εμπορίου, όπως τη μεταφορά ανθρώπων-σκλάβων, μεταναστών, καταδίκων, υπηρετών και εργατών συμβεβλημένης εργασίας, τα οποία ήταν εξαιρετικά σημαντικά κατά την περίοδο 1750-1870. Η εργασία αυτή αναφέρεται κυρίως στη βρετανική ανάμιξη στα χύδην φορτία επιβατών, αφού η Βρετανία ήταν ο μεγαλύτερος μεταφορέας σ’ όλα τα είδη μεταφοράς ανθρώπων, όπως στο εμπόριο σκλάβων, στη μεταφορά καταδίκων, καθώς και στη μεταφορά στρατευμάτων. Ακόμη η Βρετανία αποτελούσε την κυριότερη πηγή μεταναστών για τη βόρεια Ευρώπη και την Αυστραλία. Παρακάτω θα εξεταστούν: 1) τα κοινά χαρακτηριστικά των διαφόρων ειδών αυτού του εμπορίου, 2) το μέγεθος του εμπορίου και ο τρόπος ανάπτυξης, 3) τα ειδικά λειτουργικά και οργανωτικά προβλήματα που δημιουργούνται από τη μεταφορά των ανθρώπινων φορτίων και 4)η σημασία των διαφόρων ειδών εμπορίου μέσα στο πλαίσιο των πολυσύνθετων διεθνών ναυτιλιακών μεταβολών.

Τα χύδην φορτία έχουν τα εξής χαρακτηριστικά: πρώτον τα φορτία διακινούνται σε μεγάλη κλίμακα, δεύτερον περιλαμβάνουν τη μεταφορά μεγάλου όγκου και σχετικά μικρής αξίας προϊόντων και τρίτον ένα είδος φορτίου καταλαμβάνει όλα τα αμπάρια του πλοίου. Το κύριο μέρος του φορτίου για το ταξίδι αποτελούσαν οι επιβάτες, οι οποίοι δεν αντιμετωπίζονταν ως μεμονωμένα άτομα αλλά απλά ως φορτία. Μάλιστα δεν θεωρούνταν ένα εύκολο φορτίο και συχνά αντιπροσώπευαν ένα φορτίο που αποτελούσε την τελευταία επιλογή και ιδιαίτερα οι καπετάνιοι το αντιμετώπιζαν ως πηγή εκνευρισμού και δυσαρέσκειας. Αρκετές φορές μάλιστα αντιμετωπίζονταν ως φορτία κατώτερου είδους. Ως επιβεβαίωση αυτής της άποψης έρχεται το γεγονός ότι η αδιαφορία των φορτωτών προς τους επιβάτες τους μετριαζόταν μόνο από οικονομικούς παράγοντες και συγκεκριμένα μόνο από τη στιγμή της πληρωμής. Γι’ αυτό η υγεία και η μοίρα των επιβατών που πλήρωναν το εισιτήριο κατά την επιβίβασή τους ήταν λιγότερο εξασφαλισμένες απ’ αυτές των επιβατών που πλήρωναν το εισιτήριό τους κατά την αποβίβαση. Όμως η απάνθρωπη συμπεριφορά αποδίδεται και σε φυλετικούς και ηθικούς λόγους, δηλαδή οι μαύροι σκλάβοι θεωρούνταν υποδεέστερο είδος και οι κατάδικοι άτομα χωρίς πολιτικά δικαιώματα εξαιτίας των κοινωνικών και ηθικών παραπτωμάτων τους. Ωστόσο οι περισσότεροι επιβάτες ανέχονταν αναγκαστικά αυτή τη συμπεριφορά αφού ήταν αδύναμοι επειδή ήταν είτε δέσμιοι, όπως οι σκλάβοι ή οι κατάδικοι, είτε σχεδόν δέσμιοι, όπως οι συμβεβλημένοι με εργασία ή απλά φτωχοί, όπως η πλειοψηφία των μεταναστών, στερούμενοι κοινωνικής θέσης και διαπραγματευτικής δύναμης.

Οι απαρχές των χύδην φορτίων επιβατών ανάγονται στην ανακάλυψη της Αμερικής από την Ευρώπη και στην ταχεία ίδρυση αποικιών και έχουν ως αποτέλεσμα την εποίκιση των νέων εκτάσεων, την επέκταση της πρωτογενούς παραγωγής και την ανάπτυξη νέων θαλάσσιων εμπορικών διαδρομών. Πρώτο και μεγαλύτερο εμπόριο ήταν το σκλαβεμπόριο του Ατλαντικού που διενεργείτο από το 15ο έως το 19ο αιώνα. Η βρετανική συμμετοχή αρχίζει το 1562 και εξελίσσεται σταδιακά έτσι ώστε προς το τέλος του 19ου αιώνα με ποσοστό μεγαλύτερο του 70% στο σύνολο του βρετανικού εμπορίου σκλάβων, το Λίβερπουλ αναδείχθηκε σε πρώτο λιμάνι τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Δεύτερο είδος εμπορίου είναι η μεταφορά καταδίκων, αρχικά προς την Αμερική, κατά τη διάρκεια των χρόνων της ανακάλυψης της, και αργότερα προς την Αυστραλία, η οποία μετά την ανεξαρτησία της Αμερικής έγινε ο νέος τόπος εκτοπισμού των καταδίκων. Στη Βρετανία η μεταφορά καταδίκων άρχισε το 17ο αιώνα. Στην ουσία όμως διευρύνθηκε μετά τη θέσπιση του Νόμου για τις Μεταφορές του 1717, ο οποίος καθιστούσε τη μεταφορά μια απλή νομική πράξη. Σχεδόν όλοι μετέβαιναν στις αποικίες της ενδοχώρας της βόρειας Αμερικής και λίγοι αποβιβάζονταν στην Καραϊβική. Σε περίοδο 75 χρόνων πραγματοποιήθηκαν περίπου 500 ταξίδια. Παράλληλα με τη ροή καταδίκων διενεργήθηκαν και άλλα είδη εμπορίου με δεσμευμένους, αν όχι δέσμιους, επιβάτες, όπως η μεταφορά συμβεβλημένων υπηρετών, καθώς και των «εξαγορασμένων», που ήταν επιβάτες που προορίζονταν για υποτελείς. Επιπλέον από το 17ο αι. ως το 1860 η Βρετανία και η Ιρλανδία αποτελούσαν τις βασικές πηγές προσφοράς, αφού από αυτές εκπορεύονταν τα δύο τρίτα του αριθμού των μεταναστών. Το υπόλοιπο ποσοστό υπολογίζεται ότι προερχόταν, κατά κύριο λόγο από τη Γερμανία. Ωστόσο κατά τις δεκαετίες του 1840 και του 1850, τα αμερικανικά πλοία εμπλέκονταν στα δύο τρίτα των αναχωρήσεων μεταναστευτικών πλοίων. Αντίθετα τα βρετανικά πλοία εξαιτίας των Νόμων της Ναυσιπλοϊας παρέμειναν απασχολημένα στο μεταναστευτικό κύμα προς τις βρετανικές αποικίες της βόρειας Αμερικής μέχρι το 1849. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1830, η βρετανική μετανάστευση προς αυτές τις αποικίες υπερέβη ελαφρά αυτή προς των Ηνωμένων Πολιτειών. Οι αποικίες δέχτηκαν ένα μεγάλο μεταναστευτικό ρεύμα από τη μεγάλη άνθηση των δεκαετιών 1840 και 1835, όπου οι μετανάστες ανήλθαν στις 400.000 ενώ μεταξύ του 1836 και 1860 σχεδόν στις 800.000. Η μετανάστευση προς τη Αυστραλία ήταν συνολικά μικρότερης κλίμακας, μέχρι τα μέσα του αιώνα. Οι ελεύθεροι μετανάστες άρχισαν να αυξάνονται σταδιακά με την εισαγωγή του επιδοτούμενου επιβατηγού νομοσχεδίου και ο αριθμός τους εκτινάχθηκε ραγδαία με τον πυρετό του χρυσού.

Τελευταίο είδος αυτού του εμπορίου ήταν η μεταφορά συμβεβλημένων ή ντόπιων εργατών από την Ινδία προς τον Μαυρίκιο και τις Δυτικές Ινδίες. Ο πρώτος νόμος που επέτρεπε αυτή τη μετανάστευση ψηφίστηκε το 1839. Αρχικά, προσφέρθηκε ένα σύστημα αμοιβών ως κίνητρο για τους φορτωτές όμως από το 1843, το κυριότερο μέρος του εμπορίου διευθυνόταν από κυβερνητικούς αξιωματούχους Μετανάστευσης.

Το εμπόριο επιβατών του 18ου και του 19ου αι. διαφοροποιούνται σε δύο επιπλέον σημεία. Το πρώτο αφορά στη θεσμοθέτηση ρυθμίσεων και στη δημιουργία των πρώτων τακτικών γραμμών στο χύδην εμπόριο επιβατών των αρχών του 19ου αιώνα. Το δεύτερο σημείο αφορά στην εντυπωσιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων, που σημειώθηκε από τις αρχές του 19ου αι., και μάλιστα στον διπλασιασμό του μεγέθους τους συγκριτικά με αυτό των πλοίων του 18ου αι.

Η ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά μεγάλου αριθμού ατόμων δημιούργησε τεράστια προβλήματα στην οργάνωση και τη λειτουργία. Οι επιβάτες δεν μπορούσαν να στοιβαχτούν, γι’ αυτό απαιτούνταν υπηρεσίες που να εξυπηρετούν τις στοιχειώδεις ανθρώπινες ανάγκες. Οι υπεύθυνοι για την οργάνωση του εμπορίου ποικίλαν. Για το εμπόριο σκλάβων υπεύθυνος ήταν ο καπετάνιος, για το εμπόριο καταδίκων προς την Αμερική, ορισμένοι εργολάβοι, συχνά εφοπλιστές, και για τη μεταφορά στην Αυστραλία την εποπτεία είχε η κυβέρνηση μέσω του Βασιλικού Ναυτικού και των Ιατρικών Επιθεωρητών.

Για την προπαρασκευή του ταξιδιού, οι κύριες προετοιμασίες αφορούσαν στη συγκέντρωση του φορτίου, προκειμένου να αποφευχθεί το κόστος των υπερημεριών, στην προετοιμασία του πλοίου και στην εξασφάλιση των προμηθειών. Το πρόβλημα της συγκέντρωσης του φορτίου αφορούσε κυρίως στο εμπόριο σκλάβων, αλλά και το μεταναστευτικό εμπόριο. Οι μετανάστες ως εκούσιοι επιβάτες συνεννοούνταν κατευθείαν με τους φορτωτές. Επίσης την οργάνωση των φορτίων επιβατών αναλάμβαναν μεσάζοντες, πράκτορες μετανάστευσης και μεσίτες. Η διαμόρφωση του χώρου παραμονής των επιβατών ήταν πάντα προσωρινή, και γινόταν με πρόχειρες κατασκευές κουκετών, τοποθετήσεις σκαλωσιών, πρόχειρων καταστρωμάτων, τουαλετών και μαγειρείων. Για τους επιβάτες με χαμηλό εισιτήριο ο χώρος παραμονής ήταν το αμπάρι. Για τη μεταφορά καταδικών απαιτούνταν βαριές πόρτες με σιδερένια κιγκλιδώματα, έτσι ώστε να διαχωρίζονται οι κατηγορίες των φυλακισμένων. Και ακόμη στα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού απαιτούνταν ειδικός εξοπλισμός, που συναρμολογούνταν και αφαιρούνταν γρήγορα.

Η τροφοδότηση του πλοίου με φαγητό και νερό έφερνε προβλήματα στους φορτωτές, αφού αντιπροσώπευε το κόστος σε αντίθεση με τους επιβάτες που αντιπροσώπευαν το εισόδημα. Επίσης οι προμήθειες καταλάμβαναν χώρο, που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά επιπλέον επιβατών. Στον πρώτο Νόμο των Επιβατών του 1803 αναφέρονται λεπτομέρειες για το νερό και το φαγητό που έπρεπε να προσφέρει το πλοίο.

Όταν ολοκληρωνόταν η επιβίβαση και άρχιζε το ταξίδι ανέκυπταν προβλήματα υγείας, οργάνωσης και πειθαρχίας. Τα προβλήματα υγείας ήταν τα κρισιμότερα. Εκτός απ’ τη ναυτία, εμφανίζονταν αρρώστιες και μεταδοτικές νόσοι. Σε κάθε ταξίδι οι αρρώστιες ήταν ενδημικές και ένας αριθμός θανάτων αποτελούσε τον κανόνα. Οι καπετάνιοι πολλές φορές αντιμετώπιζαν αυτά τα προβλήματα είτε με ανευθυνότητα, είτε με βαρβαρότητα και σαδισμό. Όταν οι φορτωτές πληρώνονταν προκαταβολικά, η κατάσταση ήταν από τις χειρότερες, ενώ όταν πληρώνονταν μετά το ταξίδι υπήρχε ένα δυνατό κίνητρο για τη διαφύλαξη του φορτίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Το πρόβλημα της υγείας ήταν απόρροια του συνωστισμού, του κακού εξαερισμού, της κακής και λιγοστής διατροφής, της ελλιπούς άσκησης, της ελλιπούς ιατρικής φροντίδας και των ανθυγιεινών συνθηκών διαβίωσης (σε πηγές αναφέρεται η ύπαρξη υπαίθριων αποχωρητηρίων στο κατάστρωμα). Για το πρόβλημα του εξαερισμού δεν προσφερόταν καμία πραγματική λύση, καθώς η δυσοσμία και η μολυσμένη ατμόσφαιρα ήταν οι αναπόφευκτες συνέπειες του περιορισμού εκατοντάδων ανθρώπων κάτω από το κατάστρωμα. Ως λύσεις κατέφευγαν στη μετακίνηση της μπουκαπόρτας, στη διάνοιξη τρυπών στα πλάγια του σκάφους, από όπου, όμως, έμπαινε και νερό, και στη χρησιμοποίηση των ιστίων για την αύξηση της κυκλοφορίας του αέρα. Όσον αφορά τη διατροφή, ήταν ανεπαρκής και περιοριζόταν σε ψωμί και αλατισμένες τροφές. Ωστόσο οι γιατροί των πλοίων δεν συνέβαλαν στη βελτίωση της κατάστασης. Μόνο κατά το τέλος του 18ου αι. εφαρμόστηκαν στο εμπόριο καταδίκων απολύμανση με καπνό, κρασί και ξίδι, καθώς και η χρήση εσπεριδοειδών ως αντισκορβουτικών.

Οι καπετάνιοι θεωρούσαν θέμα μεγαλύτερης σημασίας την τήρηση των διαταγών και για τη δική τους ασφάλεια συχνά οπλοφορούσαν. Οι κλασικές μέθοδοι τιμωρίας της απειθαρχίας ήταν το μαστίγωμα, η απομόνωση και ο περιορισμός με διπλή σειρά αλυσίδων. Η βίαιη εξέγερση αποτελούσε μία ακραία και εξαιρετικά σπάνια μορφή αναταραχής. Ουσιαστικά, οι καπετάνιοι των μεταναστευτικών πλοίων είχαν να αντιπαλέψουν τη γκρίνια, τη δυσαρέσκεια και τους διαπληκτισμούς των επιβατών, καταστάσεις που εύκολα αντιμετωπίζονταν με χειροδικία. Πολλές φορές αναστάτωση προκαλούσε η γυναικεία παρουσία, καθώς οι συνθήκες διαβίωσης ευνοούσαν την ασυδοσία και την ανηθικότητα, που κυριαρχούσε πάντα μεταξύ των επιβατών. Έτσι σημειώθηκαν αρκετά περιστατικά βιασμών, καθώς και μετεξέλιξη πλοίου σε κινητό πορνείο. Η αντιμετώπιση αυτού του σεξουαλικού προβλήματος ποίκιλε από την αποδοχή του ως αναπόφευκτου μέχρι τις προσπάθειες χαλιναγώγησης του και τη βίαιη τιμωρία των μελών του πληρώματος που κρίνονταν ένοχοι.

Όταν έφταναν στον προορισμό τους οι καπετάνιοι ανακουφίζονταν που θα απαλλαγόντουσαν από αυτό το προβληματικό φορτίο. Σε κάποια είδη φορτίων, όπως στο εμπόριο σκλάβων, στο εμπόριο καταδίκων προς τις αμερικανικές αποικίες και μερικές φορές στο εμπόριο υπηρετών, η αξία του φορτίου έπρεπε να ρευστοποιηθεί μέσω της πώλησης του, είτε μέσω πρακτόρων, είτε μέσω δημοπρασίας. Πάντως, μετά την εκφόρτωση των επιβατών, η προσοχή των φορτωτών στρέφονταν στο ταξίδι της επιστροφής.

Η συμβολή του χύδην εμπορίου επιβατών απέβη ιδιαίτερα σημαντική για ορισμένους ειδικούς τομείς, και πιο συγκεκριμένα αυτούς που αφορούν στην ανάπτυξη της εξειδίκευσης και στην κυβερνητική παρέμβαση στη ναυτιλία. Μέχρι το τέλος του 19ου αι. το μεγαλύτερο μέρος του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλιακής κίνησης είχε διμερή χαρακτήρα. Κάθε πλοίο απέπλεε από το λιμάνι εκκίνησης προς έναν προορισμό και από εκεί επέστρεφε στο λιμάνι της πρώτης αναχώρησης. Σπάνια ισοσταθμίζονταν η σπουδαιότητα και ο όγκος φορτίου στα δύο μέρη του εμπορίου, συνήθως το ένα σκέλος ήταν το κύριο και το άλλο το δευτερεύον. Κατά το 18ο και το 19ο αι. το εμπόριο της Ευρώπης με τον υπόλοιπο κόσμο χαρακτηριζόταν από μία ανισομέρεια. Ο όγκος των εισαγωγών της Ευρώπης σε βασικά αγαθά υπερέβαινε τον όγκο των εξαγωγών και πολλά πλοία αναχωρούσαν από την Ευρώπη μερικώς ή πλήρως υπό έρμα. Έτσι οι επιβάτες αποτελούσαν ένα πρόσθετο φορτίο με βοηθητικό ρόλο. Ωστόσο σε μερικές περιπτώσεις οι επιβάτες αποτελούσαν το βασικό σκέλος του ταξιδιού. Ανεξάρτητα από αυτό, όμως, ήταν σύνηθες για τα εμπόρια επιβατών να συνδέονται άρρηκτα μ’ ένα εμπόριο προϊόντων. Το πρώτο εμπόριο επιβατών προς τις αποικίες της Αμερικής συνδέθηκε με τον καπνό, την ξυλεία και τα δασικά προϊόντα, το εμπόριο σκλάβων με τη ζάχαρη και τα άλλα προϊόντα της Καραϊβικής, η μετανάστευση προς τις ΗΠΑ με το βαμβάκι και προς τη βρετανική βόρεια Αμερική με την ξυλεία, και το εμπόριο προς την Αυστραλία συνδέθηκε βασικά με το μαλλί και το χαλκό.

Ως προς την οργάνωση του εμπορίου, κατά το 18ο και 19ο αι., πάρθηκαν περισσότερες αποφάσεις από τους φορτωτές και, καθώς αυτές έγιναν περισσότερο περίπλοκες, οδηγήθηκαν στην εξειδίκευση στη λειτουργία και στην αύξηση των μεσαζόντων. Υπάρχουν ενδείξεις τόσο για εξειδικευμένη χρήση των πλοίων, όσο και για εξειδικευμένους πλοιοκτήτες στο εμπόριο επιβατών. Ακόμη, ένας τομέας, στον οποίο το χύδην εμπόριο επιβατών άσκησε ιδιαίτερη επίδραση, ήταν αυτός της κρατικής παρέμβασης στη ναυτιλία για ζητήματα ασφάλειας και καλών συνθηκών διαβίωσης στα πλοία. Αφού αύξησε τους εγγενείς κινδύνους των θαλάσσιων ταξιδιών στους ωκεανούς---αυτούς της έλλειψης νερού και τροφοδοσίας--- όσο και τον κίνδυνο ασθενειών. Η δημοσιότητα σε συνδυασμό με τις τραγωδίες του εμπορίου επιβατών απέβησαν το πιο πειστικό διαπραγματευτικό όπλο επιρροής στην κυβέρνηση. Οι ναυτικές τραγωδίες ευαισθητοποιούσαν ιδιαίτερα την κοινή γνώμη και καθώς ο κίνδυνος θανάτου είχε γίνει αποδεκτός ως ένα αναπόδραστο στοιχείο της μοίρας των ναυτικών, οι δοκιμασίες των επιβατών προκαλούσαν μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Απόρροια των αντιδράσεων της κοινής γνώμης υπήρξε το γεγονός ότι λήφθηκαν για πρώτη φορά μέτρα για τις συνθήκες διαβίωσης και την ασφάλεια στο χύδην εμπόριο επιβατών, καθώς και κατοχυρώθηκε η προστασία των ναυτικών. Έτσι το 1788 θεσπίστηκε ο Νόμος του Ντόλμπιν, ο οποίος καθόρισε τον αριθμό των μεταφερόμενων σκλάβων σε συνάρτηση με τη χωρητικότητα του πλοίου. Το 1803, συστάθηκε η Επίλεκτη Επιτροπή για τη Μετανάστευση, η οποία συνέκρινε τις απαιτήσεις για τους σκλάβους με την έλλειψη προμηθειών στους μετανάστες. Τον ίδιο χρόνο θεσπίστηκε ο πρώτος από μία σειρά Νόμων για τους Επιβάτες. Προκειμένου να εξασφαλισθεί η τήρηση των κανόνων, οι καπετάνιοι ήταν υποχρεωμένοι να προσκομίζουν ειδικά έγγραφα για την αξιοπλοϊα του πλοίου, και επίσης οι Τελωνειακές Αρχές στην ξηρά και οι Αρχές του Πολεμικού Ναυτικού στη θάλασσα έφεραν το δικαίωμα της επιθεώρησης. Η νομοθεσία για τους επιβάτες έθεσε ένα πρόγραμμα και ανέδειξε τα κύρια προβληματικά σημεία. Και επειδή τα προβλήματα συνέπεφταν με αυτά των ναυτικών, υπήρξε μία διαδικασία βελτίωσης της διαβίωσης τους. Το 1867, ο Νόμος για την Εμπορική Ναυτιλία περιείχε μέτρα για την υγεία, και τον ίδιο χρόνο έγιναν εισηγήσεις που αφορούσαν τη διατροφή. Περίπου στην αλλαγή του αιώνα οι συνθήκες για τους ναυτικούς είχαν βελτιωθεί σημαντικά. Η μέριμνα που επέδειξαν οι διάφορες κυβερνήσεις προς το χύδην εμπόριο επιβατών οδήγησε σε μία ευρεία μεταρρύθμιση.

Τέλος, το εμπόριο χύδην επιβατών, θεωρούμενο συνολικά καταλαμβάνει μία θέση τεράστιας σημασίας στη διεθνή ναυτιλιακή ανάπτυξη. Τα φορτία επιβατών συνεπάγονται επέκταση, οργανωτική πρόοδο και υιοθέτηση ενός νέου ρόλου από τις κυβερνήσεις.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου